Daten & Fakten

 

Um unser Anliegen zu untermauern, stellen wir Daten und Fakten zu den Planungsalternativen zusammen. Hierzu werden unter anderem eine fundierte Kosten-Nutzen-Analyse gehören, eine Machbarkeitsstudie zu der von Seiten der Verkehrsbetriebe beabsichtigten Trassenführung, ein Szenario zur zukünftigen Nutzung sowie die Untersuchung der nachrangigen Folgen – etwa die konsequente verkehrsplanerische Anpassung der B 3-Kreuzung und der Straßenbahn-Endhaltestelle.

Die Daten und Fakten zum aktuellen Stand der Planungen zur Sanierung  sind dazu in folgende Unterpunkte gegliedert und werden laufend ergänzt und aktualisiert:

Verfahrensstand (siehe ausserdem unter Aktuelles)
Technische Daten
Kostenverlauf
Alternativen
Fahrgastzahlen
Gestaltung (folgt)
Verkehrsproblematik (folgt)
Gutachten (folgen)
Fragen (folgen)

 



Verfahrensstand:

 

Eine öffentliche Ausschreibung der Planung bis zur Realisierung liegt vor.

Das Planfeststellungsverfahren startet voraussichtlich im Frühjahr 2021.

 



Technische Daten:



Bestand:

 Betriebssystem elektrische Standseilbahn mit Abt’scher Ausweiche
 Spurweite 1 m
 Streckenlänge 315 m, dabei werden mit drei Brücken eine Straße und zwei Fußwege überquert
 Abt’sche Ausweiche 80 m
 Höhe Tal- bzw. Bergstation 120 bzw. 240 m
 Entfernung zur Straßenbahnhaltestelle  Durlach Turmberg 260 m (laut Karlsruher Verkehrsbetriebe)
 Minimale Steigung 30 Prozent
 Maximale Steigung 36 Prozent (laut Wikipedia 36,2 Prozent, laut VBK 36,5 Prozent
 Fahrzeit 3 min
 Geschwindigkeit 2 m/sec (laut Wikipedia 1,8 min/sec bzw. 6,48 km/h)
 Wagen 2
 Kapazität 21 Sitz- und 31 Stehplätze
 Wagenlänge 8 m
 Wagenbreite 2,30 m
 Wagengewicht 5.820 kg
 Förderleistung pro Richtung 665 Personen/Stunde
 Fahrgastaufkommen ca. 100.000 Fahrgäste/Jahr
 Inbetriebnahme 1888
 Elektrifizierung 1966
 Antriebsmotor  55 KW
 Hersteller PHB, BBC, EAG
 Linienleitsteuerung 1979
 Letzte Auswechslung Seil 2004
 Zugseil Durchmesser 26 mm
 Rechnerische Bruchlast 43,05 t (laut Wikipedia)

 

Änderungen durch eine Sanierung der bisherigen Trasse:

 Kapazität 50 Personen
 Wagengewicht 9000 kg
 Förderleistung pro Richtung 640 Personen pro Stunde

 

Änderungen durch einen Neubau mit Verlängerung der Bahnstrecke bis zur B3:

 Streckenlänge 515 Meter, dabei werden mit vier Brücken eine Straße (Wolfweg) und drei Fußwege überquert
 Entfernung zur Straßenbahnhaltestelle  Durlach-Turmberg 100 m
 Minimale Steigung 10 Prozent
 Maximale Steigung 36,5 Prozent
 Fahrzeit ca. 198 sec
 Geschwindigkeit 3 m/sec
 Haltezeit in Berg- bzw. Talstation 90 sec
 Kapazität 70 Personen
 Förderleistung pro Richtung 875 Personen/h
 Anzahl Fahrten pro Richtung 12,5 Fahrten/h
 Fahrgastaufkommen ca. 100.000 zusätzliche Fahrten = 215.000 Fahrten/Jahr

 

 



Kostenverlauf:


Sanierungskosten Stand April 2018 inklusive Verlängerung: 14,7 Mio Euro

Anmeldung zur Förderung Stand 2018: LGVFG-Vorhaben Stadtbahn Karlsruhe: Barrierefreier Ausbau und Verlängerung der Turmbergbahn 2,50 Mio €. auf Antrag der Abgeordneten Elke Zimmer und andere GRÜNE und Stellungnahme des Ministeriums für Verkehr

Sanierungskosten Stand März 2020 der bestehenden Bahn: 8,85 Mio Euro (Auskunft der VBK)

Quelle: Mail-Anfrage vom 02. März 2020 an die VBK, Herrn Höglmeier, Antwort von Herrn Höglmeier, VBK vom 19. März 2020:

„Wurde die Alternative „Renovierung Bergbahn“ ebenfalls intensiv in einem Kostenvergleich betrachtet? Wenn ‚Ja‘, wie sieht der aus? Generell: Welche Kosten sind in dem/den Kostenvergleich(en) enthalten? Ich gehe davon aus, daß alle nötigen Gewerke in der Kostenkalkulation enthalten sind und nicht nur VBK-eigene Kosten.“

Antwort von Herrn Höglmeier: „Die bestehende Turmbergbahn zu modernisieren war die Grundvariante und wurde ebenfalls auf ihre Wirtschaftlichkeit hin untersucht. Hierbei wären ein Neubau der Trasse und die Beschaffung von neuem Wagenmaterial notwendig. Die Berg- und Talstation könnten in Teilen beibehalten werden, müssen allerdings barrierefrei umgebaut werden. Die berechneten Investitionskosten betrugen im Betrachtungsjahr 2018 insgesamt ca. 8,85 Mio. EUR. Die Entscheidung, welche der untersuchten Varianten nun umgesetzt wird, wurde aber nicht anhand der einmaligen Investitionskosten, sondern aufgrund der Wirtschaftlichkeit getroffen. Hierbei flossen unter anderem Faktoren wie potentielle Nutzergruppen, erweiterte Betriebszeiten, Fahrgastprognosen, Betriebskosten (Personal, Energie, Wartung extern, Gebühren, Versicherungen, Materialkosten, etc.), anlagebedingten Kosten sowie Gewinn- und Verlustrechnungen mit ein. Und selbstverständlich berücksichtigen wir nicht nur die VBK-Kosten, sondern auch alle aus der Maßnahme resultieren Kosten (Anpassung der Straßen, Lärmschutz, usw.).“


Sanierungskosten Stand Oktober 2020 inklusive Verlängerung: 20,91 Mio Euro (Sanierung: 11,91 Mio Euro plus 9 Mio Euro für die Verlängerung)

Neben der Vergabesumme für die Generalleistungen sind bzw. werden zusätzlich noch Kosten für die Entwurfsplanung, Untersuchungen, vorbereitenden Baumaßnahmen, Grunderwerb etc. in Höhe von insgesamt rund 2,5 Mio Euro erforderlich.
 Sanierungskosten inkl. Verlängerung laut Beschlussvorlage 2020/0926 vom 13.10.2020 aus VBK-Wirtschaftsplan: 20,863 Mio Euro

Auszug aus dem Protokoll mit Beschluss des Gemeinderates vom 20. Oktober 2020: „Die Turmbergbahn, da sie nicht direkt angeschlossen ist, ist nicht Teil des ÖPNV-Netzes. Deshalb kostet sie auch extra. Insofern stehen jetzt aus unserer Sicht etwa 12 Mio Euro Invest in die bestehende Bahn 21 Mio Euro Invest in eine zukünftige Bahn gegenüber, die wir nur dann durchführen, wenn wir sie zu mindestens 50 % gefördert bekommen und die wir damit auch an das ÖPNV-Netz anschließen.“



Kosten von vergleichbaren Sanierungen:

Sommerbergbahn Wildbad: 7 Mio Euro, Länge 738 m, vollständige Sanierung, behindertengerecht und mit autonomem Fahren, 2010-2011

Merkurbahn Baden-Baden: ca. 8 Mio Euro, Länge 1192 m, vollständige Sanierung, behindertengerecht und mit autonomem Fahren, 2017-2019



Alternativen:

Eines der Hauptargumente der VBK für die Verlängerung der Turmbergbahn ist stets der barrierefreie Zugang zur (neuen) Talstation. Ob dieser Zugang tatsächlich barrierefrei erreicht werden kann, ist fraglich, da Fahrgäste von der Endhaltestelle der Straßenbahn eine Kreuzung überqueren müssen, um die neue Talstation zu erreichen. Als Alternative zur Verlängerung hat die Karlsruher KULT-Fraktion die Anbindung der aktuellen Talstation über einen autonomen Pendelbus ins Spiel gebracht.

Anstelle einer Unterführung gäbe es vermutlich auch die Lösung über eine seilgeführte Standseilbahn der besonderen Art, wie zum Beispiel eine seilgeführte Bahn mit ebenerdiger Querung in Viseu (Portugal).



Fahrgastzahlen:

Die Fahrgastzahlen der Turmbergbahn für die vergangenen Jahre betrugen laut Aussage der VBK: 

 2014 91.000
 2015 112.000
 2016 118.000
 2017 114.000
 2018 116.000

 

Die Fahrgastprognose laut Folienpräsentation der VBK vom 18.7.2017 in Durlach: „Insgesamt wird von rund 100.000 zusätzlichen Fahrten ausgegangen, was zukünftig 215.000 Fahrten bedeuten würde.“* Die VBK begründet die Wirtschaftlichkeit der Erweiterung unter anderem mit einer explosionsartigen Verdopplung der Fahrgastzahlen. Realistischer Weise kann man annehmen, dass diese Fahrgast­zahlen nicht erreicht werden können. Ungeklärt ist zudem, was all diese Fahrgäste dann auf dem Turmberg unternehmen werden – schon jetzt ist im Sommer die Aussichtsplattform überfüllt.

*Quelle: Mailan-Anfrage vom März 2020 an VBK, Herrn Höglmeier, bzw. Folienpräsentation der VBK vom 18.7.2017.

Notiz in der BNN-Wochenschau (Die Region) vom 08./09.01.2021: „Fahrgäste bleiben weg – Der vom Erfolg verwöhnte Karlsruher Nahverkehr leidet in der Corona-Krise besonders. Die zweite Welle der Pandemie trifft Straßenbahn und Bus hart. Eine Studie lässt befürchten, dass viele Menschen in Zukunft womöglich dauerhaft öffentliche Verkehrsmittel meiden. Den Nahverkehrs-Strategen bleibt nur die Hoffnung, dass die meisten Stammgäste zurückkehren.“